Как провожают пароходы. Часть 9

И город в обличье ином засверкал

ТираспольОднако только в 1869 году было дано наконец распоряжение по министерству путей сообщения «Об учреждении тираспольскими жителями пристани на р. Днестр»: «Министр путей сообщения донес правительствующему сенату, что министерство внутренних дел, сообщив ему, министру путей сообщения, ходатайство Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора о дозволении жителям города Тирасполя учредить торговую пристань на берегу р. Днестр в г. Тирасполе, присовокупило, что ко учреждению промышленной пристани оно не находит препятствий».

К этому времени Днестр был включен в состав 3-го отделения 10-го округа путей сообщения. Вся река от границы до Черного моря была разбита на две части, которыми руководили особые дистанционные начальники, как их называли на местах, «водяные капитаны». Первый водяной капитан сидел в Могилеве, а другой местам пребывания имел уездный город Тирасполь. В ведении первого находилось 428 верст Днестра, от австрийской границы до речки Ягорлыка, а начиная с границы Херсонской губернии и до Черного моря, шли владения тираспольского водяного капитана, в подчинении у которого в Бендерах, Маяках находились писаря, в обязанности которых, кроме промера глубины, наблюдения, входило следить за тем, чтобы никто не препятствовал судоходству. Писари собирали 1/4 процентный сбор со стоимости грузов и вели отчеты о количестве и роде грузов, количестве судов.

А суда по Днестру в прошлом веке ходили самые разнообразные. С 1837 по 1847 гг. в Маяки ежегодно прибывало около 20 судов; в 1850 г. пришел один плашкоут, 652 галеры, 430 плотов. В 1867 г. галер приходило 1478, плотов 446, барж 7, плашкоутов 16, одна баржа. Что это за суда, непривычные для слуха жителей конца XX столетия, которые бороздили днестровские воды? Плашкоуты – палубные лодки, с мачтами, поднимающие каждая от 6 до 12 тысяч пудов груза. По приходу их с верховьев реки с грузом, они большею частью разбирались на дрова и лишь незначительная часть поднималась опять вверх до Ямполя за очередным товаром, так как постройка нового плашкоута обходилась гораздо дешевле. Галеры имели вид плоскодонных ящиков в виде паромов, длиною до 8 и шириною до 4 саженей. Они применялись практически только для сплава и, как правило, всегда были плохо сколочены. Одна галера могла поднимать до четырех тысяч пудов груза. Известен случай, когда в сентябре 1872 г. галера с пшеницей зацепилась за невидимый корч и пшеница пошла ко дну. Было это между Бендерами и Тирасполем. Пришлось купцам пообещать отдать рабочим половину хлеба, после чего они спасли груз. Кроме того, галеры были дороги. Купцы сплавляя грузы, брали большие проценты за доставку. Поэтому, когда в 1870 г. перед бывшим членом тираспольской земской управы Лабутиным была поставлена задача – купить лес для постройки в Тирасполе земской больницы, он предпочел сам отправиться в Жванец. Там он закупил материалы и отправил по реке, что обошлось ему гораздо дешевле, чем если бы он заказывал в Тирасполе.

Плоты делали из еловых и дубовых досок и бревен, но часто плохо сколачивали, из-за чего были случаи, когда они разваливались на части.

Баржи поднимали несколько тысяч пудов груза, были по сравнению с предыдущими плавсредствами сделаны более добротно. Но и они порой не спасали от несчастных случаев. Так, газета «Днестровский край» сообщала в июле 1913 г.: «Уровень воды снова на Днестре поднимается. Население в панике. Наводнение затормозило грузовое судоходство. Груженная хлебом баржа наскочила на подводную корчу, вследствие чего подмокло 4 тысячи пудов хлеба».

Случались аварии и с паромами. В июле 1913 г., столкнувшись с пароходом под Бендерами, пошел ко дну паром с камнем, принадлежавшим тираспольскому купцу П. Спиваку.

Читать далее