Когда приходят паровозы. Часть 4

И город в обличье ином засверкал

ТираспольПо проекту 3юбера предполагалось ветвь на Тирасполь и Парканы провести от Одессы, с учетом того, что сильное движение по этой дороге будет преимущественно только в летнее время. Был произведен расчет, сколько брать за проезд. Намечалось взимать с пассажиров в дилижансах первого разряда по 5 коп. серебром за версту: 2-го разряда – 4 коп. серебром; 3-го разряда 2 копейки серебром. За клади и посылки за пуд 1 1/2 копейки серебром; за каждую лошадь на версту, если отправлялись три лошади – 8 копеек серебром, а если две – 10 копеек серебром; одна лошадь – 12 копеек серебром. Рогатый скот или овцы оценивались за каждую голову на версту – если 6 голов – 6 копеек серебром, три – 8 копеек серебром, а если одна голова – 10 копеек серебром. Так далее, шла всему роспись, из которой ясно было видно, что дорога будет приносить хорошую прибыль.

Вполне возможно, что вскоре бы конно-железная дорога дошла до Тирасполя и Паркан, но неожиданно умер П.Я. Марини. 9 марта 1849 г. весь его архив был передан в Одесском приказе общественного призрения вдове покойного Виктории Марини. Преемниками Марини князь Михаил Семенович Воронцов назначил генерал-майора Морозова и действительного статского советника Щербинина. Морозов был техническим членом Одесского строительного комитета корпуса инженеров путей сообщения, а Щербинин состоял при князе Воронцове. Проектирование затянулось, и в дальнейшем от идеи конной дороги проектировщики отказались, так как прогресс паровозов был тогда уже неоспорим. В Одессе в 1856 г. заведующим изысканиями стал начальник учрежденной Черноморской железной дороги.

Впоследствии она была переименована в Одесскую железную дорогу и строилась по нескольким направлениям. Главный путь по окончательному проекту определился: Одесса-Балта, от которой до станции Бирзула (ныне Котовск) отделялась дорога через м. Винницу на Киев. Другая ветвь тянулась в 60-х годах прошлого века из Одессы в Раздельную, откуда в начале второй половины 60-х годов шло строительство ветви к Тирасполю. Строитель Одесской железной дороги барон Унгерн-Штрейнберг, не предвидя значения Бендер, как исходящего пункта выгрузки хлеба, отправляемого по Днестру, отдал предпочтение Тирасполю. Так у нас в городе была построена железнодорожная ветвь к Днестру длиною 2,448 версты. Но из-за неудобства тираспольской лесной пристани во время половодья выгрузка была затруднительна. Наконец, в 1867 году первый паровоз пришел в Тирасполь. Как его встречали, мне не удалось найти, но думаю, что для уездного города это было большое событие, отмечаемое с военным оркестром.

Что же представляла собой тогдашняя дорога? Начиналась она у станции Раздельной (входившей в Тираспольский уезд) на 67 1/2 версты от Одессы и оканчивалась в Тирасполе на 110 3/4 версты, то есть составляла 43,5 версты. Позже к 1870 году была построена дорога к Парканам. Тогда же там сооружен мост через Днестр. В 1870 году у Правительства купило дорогу Русское Общество Пароходства, Торговли и Одесской железной дороги, которое обязалось построить продолжение тираспольской ветви дальше через Кишинев к Пруту. Дорога от Тирасполя до Кишинева была построена осенью 1871 года. Мост у Паркан получил название Днестровского и был решетчато-железным, поставленным на железных быках, имел три главных пролета; каждый пролет шириною между осями быков по 285 1/4 фута; два малых пролета, по концам моста достигали ширины по 49,5 фута. Высота моста от подошвы основания до верха рельсов составляла 124 3/4 фута. По верху мостовых ферм проложены были рельсы в два пути, а внизу между фермами был устлан мостовой пол для колесной езды.

Читать далее